An dieser Tankstelle kann einem kalt werden, wenn man nicht aufpasst. Also hat Jiří Šefc sich, wie vorgeschrieben, dicke Handschuhe angezogen und einen Gesichtsschutz aufgesetzt, bevor er den dicken Tankrüssel mit beiden Händen packt und die Sicherheitskupplung mit dem Tank seiner Zugmaschine verbindet. Auf der Isolierung des Tankrüssels funkeln eigentümliche weiße Eiskristalle, obwohl in Hamburg noch spätsommerliche Temperaturen herrschen. Einmal volltanken, bitte!

280 Kilogramm fließen in den Spezialtank, bevor der tschechische Trucker per Tankkarte bezahlt und die Shell-Station an den Elbbrücken verlässt. Šefc führt einen Konvoi aus fünf LNG-Sattelschleppern an, die nach Italien aufbrechen. 1.661 Kilometer haben sie jetzt vor sich.

Im Hamburger Hafen haben die Gabelstaplerfahrer vom Schiffsausrüster Basté & Lange die weißen Vierzigtonner der Spedition ilo Logistics zuvor mit Wein in 1.000-Liter-Kanistern, gekühltem Obst, Eiern, Parfüm und vielen weiteren Artikeln für den Duty-free-Verkauf auf hoher See beladen: mehr als 100 Tonnen insgesamt.  

Aber dennoch nur ein kleiner Teil des Proviants, mit dem Deutschlands größtes Kreuzfahrtschiff AIDAnova drei Tage später von Civitavecchia bei Rom wieder in See stechen wird. Auf den ersten Blick eine von zahllosen, präzise getakteten Logistikketten, die Europas Wirtschaft antreibt. Auf den zweiten: ein Vorbote für klimaschonendere Schwerlasttransporte auf der Straße. Denn der kalte Kraftstoff, den Jiří Šefc mit dicken Handschuhen in seinen Tank gefüllt hat, ist LNG: minus 130 Grad, extrem komprimiert, emissionsarm, klimaschonend.

Liquefied Natural Gas (LNG) – also verflüssigtes Erdgas – hat das Potenzial, den "schmutzigen" Diesel dort zu beerben, wo Stromer mittelfristig wohl keine praxistauglichen Lösungen anbieten werden: im Lkw-Fernverkehr. Noch ist Jiří Šefc ein Exot, aber das ändert sich gerade. Der tschechische Trucker war es, der seinem Chef 2018 von den Vorzügen des LNG als Kraftstoff überzeugte. Der Chef heißt Michael Müller, ist Mitinhaber der Nürnberger Spedition ilo Logistics und begann, mit spitzem Bleistift zu rechnen. Schließlich kam er zu dem Ergebnis: Die Rechnung könnte aufgehen. "Heute sind wir die erste deutsche Spedition, die mit eigener LNG-Flotte über Grenzen hinweg fährt", sagt der 40-jährige Müller, der so zum Pionier, aber keineswegs zum Hasardeur wurde. 

Wir glauben, dass der LNG-Markt im Schwerlastverkehr anspringen wird.

18 LNG-Zugmaschinen vom Typ Iveco Stralis betreibt ilo Logistics inzwischen, aber auch andere namhafte Hersteller haben mittlerweile ausgereifte LNG-Trucks im Angebot. "Als Spedition wollen wir einen Beitrag zum Umwelt und Klimaschutz leisten und zugleich unseren Kunden signalisieren, dass wir nachhaltige Lieferketten beherrschen", sagt Müller. Schließlich fährt die AIDAnova mit gutem Beispiel voran: Deutschlands modernstes Kreuzfahrtschiff fährt zu 100 Prozent mit LNG und wurde im August 2019 mit dem "Blauen Engel für umweltfreundliches Schiffsdesign" ausgezeichnet.

Viele von Müllers Branchenkollegen dürften das mutige Projekt sehr aufmerksam beobachten. Ein LNG-Sattelzug kostet heute schließlich noch 30.000 bis 40.000 Euro mehr als ein vergleichbarer Diesel-Truck. Doch Rückenwind bekommt Flüssigerdgas durch politische Weichenstellungen aus Berlin und Brüssel: Im Frühjahr 2019 legte die EU den Herstellern von schweren Nutzfahrzeugen erstmals CO2-Obergrenzen für den Flottenverbrauch auf: Bis 2025 müssen sie die Treibhausgasemissionen um 15 Prozent gegenüber heute senken, bis 2030 um 30 Prozent. Bis mindestens 2020 sind die LNG-Trucks von der Lkw-Maut befreit. Wegen des niedrigeren Steuersatzes ist LNG wesentlich günstiger als Diesel.

In Deutschland bezuschusst der Bund den Kauf eines LNG-Lastwagens mit 12.000 Euro. Die lang erwartete Förderrichtlinie der Bundesregierung für CO2-arme Nutzfahrzeuge hatten innerhalb der ersten zwölf Monate bis August 2019 schon Käufer von 1.390 Lkw in Anspruch genommen – über 70 Prozent davon hatten einen LNG-Antrieb. 

Um den schlummernden Markt anzuschieben, hatte die EU 2013 die "LNG Blue Corridors" ins Leben gerufen. Der Modellversuch auf vier europäischen Gütermagistralen sollte den Ausbau eines LNG-Tankstellennetzes vorantreiben und von 100 LNG-Testlastwagen genutzt werden. Tatsächlich ist das Tankstellennetz ausgerechnet in Deutschland noch sehr weitmaschig, mit gerade einmal zehn Stationen im September 2019.

Netz wird ausgebaut

Doch es ist Besserung in Sicht: 2020 soll das LNG-Tankstellennetz in Deutschland auf 40 Stationen wachsen, bis 2025 sogar auf 200. Bei den Mineralölkonzernen zählt Shell zu den Treibern dieser Entwicklung. "Wir glauben, dass der LNG-Markt im Schwerlastverkehr anspringen wird", sagt der Shell-LNG-Experte Raoul Koenig. Mit durchschnittlich über 70 Fahrzeugen pro Tag hat die LNG-Station in Hamburg die Erwartungen schon in ihrem ersten Jahr übertroffen. Shell will sein LNG-Netz in Deutschland jetzt zügig ausbauen. "Momentan macht uns jedoch zu schaffen, dass die Behörden in den Bundesländern sich noch nicht einig sind, was bei der Genehmigung von LNG-Tankstellen zu beachten ist", sagt Koenig.

Heruntergekühltes Flüssigerdgas hat das Potenzial, bei den CO2-Emissionen des Schwerlastverkehrs die für den Klimaschutz notwendige Trendwende einzuleiten (LNG ist nicht mit dem sogenannten "Autogas" zu verwechseln, siehe Kasten "Gas ist nicht gleich Gas"). Schon in seiner fossilen Form reduziert Flüssigerdgas den CO2-Ausstoß verglichen mit einem Diesel-Lkw um bis zu 25 Prozent. Methan verbrennt außerdem wesentlich sauberer und emittiert kaum Stickoxide und Feinstaub. Somit erfüllen LNG-Lastwagen die Euro-6-Norm, weshalb sie keine Fahrverbote in Städten mit dicker Luft befürchten müssen. Weiterer Vorteil: LNG-Motoren arbeiten nach dem Prinzip des Ottomotors und sind daher hörbar leiser als Dieselfahrzeuge gleicher Größe.

Noch höhere Einspareffekte für das Klima kann LNG künftig entfalten, wenn fossiles Erdgas mit Bio-LNG gemischt wird. Biogas wird schon heute in über 900 Anlagen in Deutschland produziert oder kann beispielsweise aus überschüssigem Ökostrom in einem technischen Prozess synthetisch hergestellt werden. Würde Bio-LNG beispielsweise mit einem Verhältnis von 30 Prozent dem fossilen Erdgas beigemischt, wäre gegenüber Diesel eine Halbierung der Treibhausgasemissionen erreicht. In einer gemeinsamen Studie prognostizieren Shell und das Deutsche Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR), dass im Jahr 2040 jede vierte neu zugelassene Sattelzugmaschine mit Flüssigerdgas angetrieben wird.

Große Reichweite mit einer Tankfüllung

Die Verwendung als Kraftstoff auf der Straße und auch in der Schifffahrt stellt für den Energieträger LNG einen Paradigmenwechsel dar. Bislang wurde das Flüssigerdgas nach dem Transport auf speziellen Tankern "regasifiziert", in die Leitungsnetze der Versorger gepumpt und zum Heizen, zur Stromerzeugung oder von der Industrie zur Gewinnung von Prozesswärme genutzt. Schwerlast-Lkw hingegen tanken den alternativen Kraftstoff in seiner flüssigen, tiefkalten Form, die wegen ihrer großen Energiedichte hohe Reichweiten mit einer Tankfüllung ermöglicht.

So ist der in Hamburg gestartete Lkw-Konvoi bis ins 1.661 Kilometer entfernte Civitavecchia mit nur einem Tankstopp in Norditalien ausgekommen. Hier, vor den Toren Roms, hat die AIDAnova mit über 5.000 Passagieren festgemacht. Endstation für Trucker Jiří Šefc und seine Kollegen. Die Fracht wird von ihren Lkw in die Kühl- und Lagerräume des Schiffes verladen. Dann ist er bereit für die Reise nach Marseille. "Schon spannend, für AIDA Cruises zu arbeiten", sagt Müller und ist davon überzeugt, mit der Anschaffung von LNG-Trucks auf das richtige Pferd gesetzt zu haben. "Derzeit ist LNG die einzige praktikable Lösung für alternative Antriebe, gerade im Fernverkehr."


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