Wie schätzen Sie das Potenzial von flüssigem Erdgas (kurz: LNG) in der Schifffahrt ein?

LNG ist der Einstieg in die maritime Energiewende. Die Technologie ist ausgereift und erprobt und damit sofort vielfältig einsetzbar, zunächst noch mit natürlich vorhandenem LNG, aber zunehmend auch mit synthetisch hergestelltem, klimaneutralen LNG. Hier kann der maritime Sektor in Deutschland eine Vorreiterrolle übernehmen. Schon in diesem Jahr wird klimaneutrales LNG auf deutschen Schiffen getestet und eingesetzt werden. Andere alternative Technologien, wie die Brennstoffzelle, sind wichtig, sind aber eben noch in der Entwicklungsphase. Ihren Beitrag zur Klimaschutzpolitik muss die Schifffahrt allerdings schon heute leisten.

Zur Klimabilanz von Erdgas zählen auch die Vorkettenemissionen des Energieträgers. Wie geht die Branche mit dem Thema Methanemissionen und Methanschlupf um?

Ganz klar: Die gesamte Branche stellt sich den Herausforderungen bei der Bewältigung dieses Themas. Es wird kontinuierlich an Verbesserungen gearbeitet. So haben bereits die Motorenhersteller das Thema Methanschlupf erfolgreich adressiert. Heute gibt es LNG-getriebene Schiffsmotoren, die im Vergleich mit Schiffsdiesel bis zu 25 % weniger THG-Emissionen emittieren. Gleichzeitig können diese Schiffsmotoren zukünftig auch auf synthetisch hergestelltem LNG laufen, bieten also Flexibilität und die notwendige Compliance mit zukünftiger Klimaschutzregulierung.

Auch der Gassektor strebt an, den Methanschlupf, der bei Förderung und Transport entstehen (insg. 0,6 % der THG-Emissionen der EU), zu reduzieren und durch Identifizierung, Monitoring und Reporting Transparenz und Vergleichbarkeit zu schaffen.

Ende 2019 haben führende Schifffahrtsverbände, u. a. auch der Verband Deutscher Reeder (VDR), angekündigt einen internationalen Fonds von ca. 4.5, Mrd. € einzurichten, um die THG-Emissionen der Schifffahrt zu reduzieren und die Schifffahrt insgesamt klimafreundlicher zu machen. Der Fonds soll durch Schifffahrtsunternehmen auf der ganzen Welt finanziert werden, und zwar über einen verpflichtenden Forschungs- und Entwicklungsbeitrag von 2 Dollar pro Tonne Kraftstoff.

Zudem wird gerade von der IMO (Internationale Seeschifffahrts-Organisation) an der Umsetzung der Strategie zur Reduzierung von THG-Emissionen gearbeitet. Hierbei soll es u. a. darum gehen, Methan als Bewertungsfaktor in die Lebenszyklusanalyse maritimer Kraftstoffe und alternativer Energiequellen mit aufzunehmen. Im Rahmen von MARPOL, Annex VI, werden neue Regularien für Partikel und Ruße (Black Carbon) vorbereitet, da nachgewiesen worden ist, dass die neuen Low-Sulfur-HFO-Kraftstoffe zu einem höheren Ausstoß von Black Carbon geführt haben.

Langfristig muss auch das eingesetzte LNG vollständig dekarbonisiert werden. Welche Rolle werden künftig Bio-LNG und synthetisch hergestelltes LNG als Kraftstoff in der Schifffahrt spielen?

Wir gehen davon aus, dass gerade synthetisches Methangas (SNG) als grüner und damit klimaneutraler Kraftstoff für die globale Schiffsflotte bereitgestellt werden könnte. Je nach Verfügbarkeit kann SNG graduell auch in absehbarer Zeit fossilem LNG zunehmend beigemischt werden, was die Klimabilanz von LNG weiter verbessern würde. Dies stellt einen Vorteil gegenüber anderen Kraftstoffen dar, da bisher eben noch nicht absehbar ist, wann synthetische Flüssigkraftstoffe in ausreichenden Mengen zur Verfügung stehen werden.

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